今度のライフは、もしかしたら黄色いナンバープレートを確認するまで、軽とは信じられないかもしれない。まず走り出しが軽い。なんだかんだ言っても660ccの軽は、一生懸命アクセルを踏まないと走らない感が強いのが普通だが、ソロッとアクセルペダルに力を加えるだけで、わざとらしい飛び出し感もなく、スッと発進してくれる。これにはアクセルペダルを下げることで、足にムリな力が加わらないように配慮されたレイアウトや、ペダル自体の剛性感が高まったことの恩恵によるところも大きい。
さらにアクセルを踏み込んでいくと、軽の通常使用回転域である3000強〜5000強回転域のところがフラットな設定になっているのに気付く。やたらとフラットなので、若干トルクが薄いように感じられるが、実際は十二分に力が出ていて、非常に使いやすいセッティングになっていると言える。これには、軽初のアクティブロックアップ機構が採用されたトランスミッションによるところも大きいだろう。12km／hから始まるロックアップ制御のおかげで、低燃費実現はもちろんのこと、３ATから４ATに移行する際に懸念されていた無用なハンチングも起こらず、まったくストレスを感じないのだ。
さて、そうなると必要となるしっかりしたボディは、衝突安全への配慮で、メインフレームはもとよりロアメンバー、アッパーメンバーがしっかりしすぎるくらいしっかりているために、このＮＡエンジンを持ってしても、膝下周りが重たく感じてしまうほどだった。
ターボモデルは先代と違い別名が付けられていないのを見てもわかるように、スポーティ性能を追求したのではなく、＋αのゆとり性能を重視している。実際、従来の軽ターボモデルにありがちだったいわゆるドッカンターボとはまったく一線を画すもので、2000回転の始めの方からジワリとトルクが盛り上がってくる設定。このあたりは、先代のダンクの扱いやすさを継承したと言えよう。しかもそのトルクの出力の仕方は非常にスムーズ。キックダウンするようなアクセルの踏み方をしない限り、街中で普通に乗っているだけならば、ターボが効いてきたのをあえて意識することなく、自然とビッグトルクを扱っていたというくらいのフィーリング。ドッカンターボのようなドラマ性がないと物足りないという向きもあるかもしれないが、実際の走行シーンで考えると、この方が扱いやすい。
そして気になる乗り心地だが、先代よりロングストローク化が図られたサスペンションは、路面への追従性が非常に高く、ロングホイールベースと合わせて高速での直進安定性もかなりのレベル。しかし高速域に突入すると少々跳ね感があるのが気に掛かる。常時コツコツと突き上げ感があるというわけではないし、ロングとは言え、ボディサイズが限られた軽のこと、ある程度は致し方ないこととは言え、ついつい元気に走りたくなってしまうぶん、後席の同乗者はシチュエーションによっては多少ツライ部分もあるかもしれない。その元気さは路面によってはフィットを上回るような感じなのだ。
逆に、ハンドリング自体は意外にもおっとり傾向で、安直に言ってしまえばアンダーステア傾向が強いセッティング。しかし、曲がらないというわけではなく、どっしりと向きを変えていくタイプだ。これはいろんなレベルや使い方をする人が乗るという、軽の性格に合わせて、安全性を最優先した方向なのだと思う。軽というよりも660ccのコンパクトカーと言ったほうが似合うライフ。軽の新たな方向性を打ち出したと言えそうだ。
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