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石川さん：
当社では、必要とされるエンジンパワーや競技の性格の違いに応じて、１枚から４枚までのクラッチプレートを持つ“シングルプレート”から“フォープレート”までのラインナップをご用意しています。

強化クラッチといえば、スポーツ走行でのレスポンスや動力伝達性能を重視してしまうばかりに、操作性は犠牲になりがちですが...サーキットでのハードなスポーツ走行に対応する性能をしっかり持ちつつ、日常のドライブでも扱いやすく設計されたモデルがシングルプレートクラッチ“ORC 309／409series”です。

キクチ隊長：
ここ..これは！　フライホイールからクラッチカバーまで、綺麗にデザインされたコンプリートモデルなんですねぇ？

以前クラッチを交換したときは、アチコチのメーカーの対応品をそれぞれ単品で買い揃えて組みましたが、結構高くつきました。一つ一つのパーツはそれぞれ品質の高いもので、もちろん不具合はありませんでしたが...、そもそも性能がしっかり出せていたのかは疑問でしたね。

石川さん：
そうですね、一つ一つの製品が優れていても、そのバランスや相性が微妙にずれてしまっていては、本来持つ性能を活かしきれないことはよくあるんですよ。クルマのパーツの場合、結構シビアに体感できるものも多いようですね。

コンプリートASSYを基本としたクラッチセットとして開発し、重量を最小限に抑えつつも十分な剛性確保と安定性、高次元のバランスによってダイレクトで高効率の伝達性能を実現いたしました。

キクチ隊長：
昔から疑問に思っていたんですけど、クラッチカバーの中央に向かって生えているウニの口みたいな部分はどんな役割を持つんですか？

石川さん：
あはは、それはダイヤフラムスプリングの爪の部分ですね？　ダイヤフラムスプリングは、実はテコのような構造で隠れている部分がバネとして機能しているんです。強化クラッチの構造上で肝となるのはこのバネが生み出す圧着力なんです。このバネの力によってプレッシャープレートでクラッチディスクをフライホイールに押し付けつけ、その摩擦力で、エンジンからの出力を以下の駆動系に伝えることができるんです。

一般に強化クラッチが「重い」といわれるのは、このバネの力が強くなることで、クラッチペダルの操作時のフィーリング、つまり重さにも影響するわけですね。

当社では、操作性を向上させるために、この爪の部分を長くすることでテコとなるレバー比を上げることで、圧着力を向上させながらも操作に必要な力を最小限に抑え、軽いペダルフィールになるように開発いたしました。