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まずはインサイトのディメンジョンから。
今回のインサイトは５ドアハッチバックです。
しかも５ナンバー。
現行シビックよりもコンパクトなんです。
これはエライと思います。
「コンパクトなサイズで新しい実用車を安く」
というホンダらしい気概を久しぶりに感じました。

ただ良い事ばかりでもありません。
インサイトの車内は意外に狭いんです。

全幅は５ナンバー枠いっぱいに収まっており必要十分、
狭くなんて感じません。
何が足りないかというと全高です。
フィットに対して約10cmも全高は低いのです。

もう少し具体的に説明すると、身長170cmちょうどのぐらんどばんが
運転席に座ると頭上には、握りこぶしギリギリひとつぶんくらい
余裕があります。
前席をそのままの位置で、後席左右に座ると、髪の毛が天井に
ぴったりつきました。
後席中央ともなると、少し盛り上がっていますので、頭を少し斜めに
傾けないと座れない状態です。
これが２＋２のスポーツカーならいざ知らず、
ファミリーカーとして使われることもあるインサイトとすれば、
あまり褒められたものではありません。
トランクスペースは、インサイトはハイブリッドの宿命で、
後部にバッテリーを積んでいるので狭いかな？と思いましたが
深さがそれほどないものの、奥行き、幅共に十分な広さでした。

インパネの雰囲気は最近のホンダ車に共通する２段メータです。
上側にデジタルの速度計、ステアリング内側から見える位置に
回転計、その中央にエコ度や燃費計などの表示が出ます。
運転席から見える視界では、前方向、横方向に関していえば、
オデッセイやストリームに近い感じです。
フロントウィンドウがかなり寝ていて、ガラスエリアはだだっ広く遠くにガラス下端がある感じ。
対して、後ろはＣＲ−Ｘみたいなハッチバックのつなぎ目が邪魔でルームミラーから見て、最初はかなり気になると思います。
インサイトって･･･５人乗りにはなったけど、
やっぱり初代と同じように、実はちょっとクーペっぽいのかも。

ミッションはフロアからシフトレバーが出ているＡＴタイプ。
ＨＭＭ（ホンダマルチマチック）と呼ばれる、ＣＶＴです。
こいつはＤ、またはＳレンジに入れておくと、
ブレーキを踏んで車速が０になるとアイドリングストップ、
エンジンが止まります。
まったく無音に包まれて、こいつは中々楽しい感じです。
逆にこれ以外ではホンダのハイブリッドは常にエンジンが
動いてますので、プリウスのような電気自動車的感覚は
味わえないかもしれません。

まずは外観から。
全体のフォルム、造詣はカッコよく感じます。
三菱ｉ（アイ）とかスマートのような縦に細長くないので、
腰高なイメージはなく、よくぞこの幅と全長で作ったなぁ、
と感心します。
ただ、それが裏目に出ている部分もちょっとあって、
もうちょっと顔が可愛ければな･･･なんて思いました。
そうはいっても、サイドからの眺めはカワイイです。
特別なものはないけど、ｉＱのコンパクトさを一番
あらわしていてうまくまとまっていると思います。

次に内装です。
よく雑誌で書かれる「質感」という点で言えば、
特にステアリングやシフトレバー、エンジンスターターなど
直接手で触れる部分は上級車と遜色ないです。
中に入って驚いたのは質感ではなく、パッケージングです。
この手のコンパクトで室内空間を稼ごうと思えば、
フロントウィンドウなども極力立たせて、前後方向の余裕を
持たせるのかと思ったら、着座位置からフロントウィンドウに
手が届きません。
着座位置というかシートの高さは、最近のトヨタ車同様、
かなり高い位置に座ってる感覚です。
身長１７０ｃｍ（座高高め）の自分が運転席に座ると、
頭上には握りこぶし一つ分弱の余裕がありました。
これは助手席、後席に座っても同じでした。
ただし後席に座った場合、シートバックに体をあずけると
先に述べたサイドの縛りこみがきついデザインのせいで、
左後頭部が内装の壁に触れます。

次に使い勝手です。
中に乗り込んでしまえばいつものトヨタ車、といった感覚です。
ただし、グローブボックスがないので、
車検証などはオプションの車検証入れなどを注文しないと
入れておく場所がありません。
その代わりといってはなんですが、エアバッグが９つも
標準装備している割には助手席足元も広いし、
後席両側にもカップホルダーがついていたりします。
収納スペースはミドシップカー並にないので、
トランクもないに等しいです。
万が一、４人乗ってしまったら、すべての荷物は膝の上に
乗せるしかありません。
後席は分割可倒式ってやつで、２分割で前方に倒れますが、
トランクの深さは15cm程度なので、大きな荷物は積めません。
それでもハッチバックですから、リアウィンドウをまるまる
隠すまで積もうと思えばそこそこの高さの荷物も入りますが、
何しろ有効視界がかなり狭い車なので、危険です。

あと何しろ室内空間が小さなｉＱ。
ドアをきちんと閉めたつもりでも、「半ドアになりやすい」
のです。ディーラーマンさんもそのことを注意されてました。

いよいよ試乗です。
現在ｉＱは1000ｃｃのＮＡ、ＣＶＴのみ。
ディーラーマンが横に乗って、大人２人乗車で行いました。
お願いして試乗には上り坂を入れてもらいました。
ＣＶＴなので変速ショック、というものはないのですが、
少し意地悪くいえばエンジンはもっさりした感じです。
４速で低速走行しているような少しかったるい感じ。
上り坂で踏み込んでもエンジンがうるさい、という感じは
しませんがやけにバラバラした音を感じたので聞いてみたら、
これはオプションの２本出ししているマフラーのせいで
少し勇ましい音がしているんだそうです。
乗り心地はピョコピョコしたりしませんが、といって
しなやかとかしっとりというほどサスストロークが
あるようにも感じず。
人によってはちょっと突っ張った硬さを感じるかもしれないです。

ちょっと危険だと感じたのは、左斜め後方の視界です。
助手席に人を乗せていると、まったくと言っていいほど
見えません。
幅があるせいで、そんなに小さなクルマを運転している
という感覚はほとんどないのですが、特別クイックすぎる
感じもなく、重すぎもせずこちらは好印象でした。

そうそう。
試乗中に「ピーー！」というエラー音みたいのが聞こえたので
何かと尋ねたら、この試乗車にはドライブレコーダーなるものが
ついていたみたいです。
これは事故のときなどに、その状況を記録しておくためのもので、
急ハンドルや急ブレーキをかけたときなどに記録されるそうで。
試乗では地元の動物園までの上り坂を普通に走っただけで、
急ハンドルをきったつもりはなかったのですが、
山道などで左右の切り返しのあるような道路では、
「ピーー！」と言われるかもしれませんよ。

カミさんに運転を代わってもらい、自分は３列目のシートに座りました。

いやはや３列目の足元の広いこと。
ＬＬクラスのアルファードやエリシオンより広い！
全長はデリカＤ：５の方が１０ｃｍくらい短いのに。

どのくらい広いかを子供を２列目に座らせてためしてみました。
運転席位置を合わせ、２列目のシートを子供が（クツを脱いで）
足をまっすぐ前方に伸ばして運転席までギリギリ届く位置にします。
その状態で自分が３列目に乗ってみました。
アルファードやエリシオンは３列目シートを最後尾にスライドさせるとひざの前に握りこぶし２個分くらいの隙間ができます。
デリカＤ：５は･･･なんというか、足を前方に放り出せるくらい。
握りこぶしでいったら５個分くらいかなぁ。
めちゃくちゃ広いです。
ためしに同じＢＯＸ系ミニバンであるステップワゴンでも試してみました。
ステップワゴンはそもそも２列目で子供が足を前方に放り出せるほど後ろにスライドしないのですが、３列目の膝もとの余裕はエリシオンと同等。
デリカのシートの肉厚が特別薄い気はしなかったんですが、何ででしょうね。

ただし！
３列目のシートのつくりはＬＬクラスミニバンには及びません。
例えばエリシオンは３列目のシートの背面もたっぷりとしていて、ヘッドレストも前列同様のしっかりしたもの。
対してＤ：５の３列目はオデッセイやプレマシー、ストリームよりはマシですがシート背面の高さも肩まで届くかどうかギリギリといったところ。
（前述のオデッセイたちは完全にアウト。肩下１０ｃｍくらいまでしかありません）
ヘッドレストもＬ字型の簡易的なモノ。
でもこれはデリカのキャラクターを考えると、仕方ありません。
ＬＬクラスミニバンは３列目まで含めて、快適・安楽を求めてますが、デリカの３列目は基本的には荷室。
デリカの天井にはつり道具などがしまえるようにあちこちフックがついてます。

そう。デリカはミニバンとはいっても道具。
ギアなのです。スポーツギア。
後席で居眠りする家族を運ぶためだけのクルマじゃないんです。
オールシーズン、遊び道具を満載してどこにでもいけるようなミニバン。
ちょっとガサツだけど、運転も楽しいし、非常に三菱らしいキャラクターのはっきりした「男の」ミニバンですね。

ちょっとワクワクしながらエンジンをかけると、
静かに立ち上が･･･いや、あまり静かじゃありません。
不快なほどうるさいとかいうわけじゃないですが、
なんとなくディーゼルエンジンのクルマにでも乗ってるような。
いやそんな振動などはこないんですけど、音がそんなイメージ。
視界は最近の低床ミニバンから比べたら、はるかに高い視点。
でも先代スペースギアほど高くはなく、アルファードくらいでしょうか。

走り出すとＣＶＴは非常にスムーズ。
ステアリングは軽くはないです。適度に重め。
さっそく急坂にさしかかりました。

まずは２ＷＤ（ＦＦ）で走ってみます。
軽く踏み込んでやればスムーズに上っていきます。
エンジン音が大きくなる印象はなし。
ただし、最初からある程度うるさいのですが。

次に４ＷＤにして上り。
操作系が全体的に重めになります。
アクセルもステアリングもわずかですが、重くなります。
でも後輪にトルク配分されたせいか、
前輪の荷重がやや軽くなったように感じます。
モノラル放送からステレオ放送になったような感じです（笑）。

下り坂に入り、パドルシフトを試してみました。
コペンのようにマニュアルモードのゲートに入れる、
というような動作は必要なく、パドルを操作すれば自動的に
マニュアルモードに切り替わります。
パドルを長押しするか、クルマが停止すれば自動的に
オートモードに戻ります。
元々ＣＶＴなので変速ショックなどあるはずもないのですが、
各ギヤではエンジンブレーキがよく効いて、運転しやすい。
上り下りのコーナーが続く場面では、ずっとパドル操作してました。
よほどヘタクソな前走車でもいない限り、フットブレーキなしで
ずっと走れてしまいます。
といっても車重もあるし重心位置も高いので、慎重に運転することをオススメします。

さて、それでは試乗インプレッションと参ります。
Ｄ：５は基本的には１グレード。
標準で２．４Ｌ、６速ＣＶＴ、４ＷＤです。
あとはスライドドアなど装備の違いだけ。

Ｄ：５に乗り込んだのは私、ディーラーマン（助手席）、
それとカミさん、子供３人。
我が家での使い道を考えると、このくらいの乗車人数で
テストしないと意味がないのです。

内装で感じたのは「これはミニバンじゃない」ということ。
何というか、イカツイんですよ。
アルファードに代表されるような、豪華路線というか、
高級車の内装みたいな雰囲気は一切ナシ。
センターコンソールは非常にシンプル。
周囲のインパネなども直線基調でまさにＳＵＶって感じ。
いやＳＵＶなんて今風な言葉じゃなく、クロカン４ＷＤって感じ。
運転席周りはちょっと違って、スポーツカー風。
ステアリングもそうだし、パドルシフトもＶ３６スカイラインの如し。
「やる気にさせます！」って感じです。

最近はクロスオーバーカーなんていう言葉が流行っているようですが、このＣＸ−７もコンセプトとしては、スポーツカー＋ＳＵＶ。
言ってみればポルシェカイエンみたいなものを目指したものでしょう。

外観はフロントもサイドもリアも低く構えたようなスタイルで、まさにスポーツカールック。
全長は4680mmと同じマツダのＭＰＶ(4860mm)よりも180mmも短く、トヨタハリアー(4735mm)よりも55mm短い。
全幅、全高はそれぞれ1870mm、1645mmでハリアー(1845mm、1680mm)より25mm大きく、35mm低い。
かなり短くてワイド＆ローフォルムということです。
実際に見てもかなり大きく、獰猛な感じがしました。
ただ、この顔つきはＲＸ−８、アテンザあたりで見飽きてるので、もうちょっと新鮮さが欲しい気もします。

中に乗るとさらにその印象はスポーツカーっぽく感じます。
ステアリングはロードスターと共通。
ＡＴもミニバンなどと違い、センターにあるフロアシフト。
メーターも３眼が独立しているデザイン。
乗り込んでみても目線がそれほど高い位置にはこないので、ＳＵＶを運転しているという雰囲気にはあまりなりません。
最近発売されたトヨタのオーリスやブレードの方が、逆に目線の高さを感じたくらいです。
室内は横幅が大きいため、タイトということはありません。
前席も後席も大人２人ならかなり快適。
スポーツＳＵＶといっても後席もちゃんと使えます。

ＣＸ−７はグレード構成がシンプルで、エンジンは２．３リッター４気筒ターボのみ。
駆動方式がＦＦと４ＷＤと２種類あり、それぞれにベースグレードと豪華版のクルージングパッケージがあります。

今回試乗したのは一番高いモデルの４ＷＤクルージングパッケージ。
黒内装の本皮シートをパワーシートスイッチでドラポジをあわせて出発。
走り出してすぐに感じました。

「これってＳＵＶ？」

単純に言えば足回りはＳＵＶにしてはかなり固め。
ちょうど以前乗ったロードスターを運転している感覚に近いです。
現行ロードスターはヒラヒラした運転感覚は薄まりましたが、ＧＴというかやや高速ツアラーっぽい安定感が出てました。
そんな感覚をこのＣＸ−７でも感じました。
交差点や道路の合流などでも「ぐらり」とロールするような事はないし、歩道の段差などを越えるときにも「ガツン」とこないし、ポンポンはねることもない。
パワーは２．３Ｌターボですから、まあ不足なし。
運転していてＳＵＶということは忘れてしまいます。

ただし価格は一番安いベースグレードのＦＦモデルでも３００万円オーバー。
一番高い４ＷＤクルージングパッケージで３６６万円。
エンジンはどのグレードも同じなので、豪華装備がいらないとか４ＷＤが必要なければＦＦのベースグレードで十分です。
ただこれはＭＰＶで一番高い４ＷＤターボモデルとほぼ同じ価格。
ＭＰＶもスポーツカーのようには走れませんが、ミニバンにしてはかなり乗用車っぽく走ることが可能なモデルなので、家族やゲストを乗せる機会が少なく、本格的に走りを楽しみたいならＣＸ−７。
ファミリーユースならＭＰＶですね。

さて、今回試乗したのはダイハツムーブ。
試乗車はムーブカスタムのＮＡモデル。

エクステリアに関してはかなりトヨタ的になりました。
カローラスパシオの小型版みたいな。
トヨタお得意のワンモーションフォルム。

内装はレベルアップしましたね。
プッシュボタン式のエンジンスタートボタンはトヨタ車と共通。
エアコンなどのインパネまわりも日産の「モダンリビング」みたい。
変に木目とか使わない分、クールな感じでいいです。

ダイハツも商売がトヨタ的になったというか、
必要かどうかよりも、ライバルより見た目に良い装備をラインナップ。
１６インチホイールなんてムーブクラスに必要かぁ？
以前乗ってたＲＸ−７（FD3S)だって標準１６インチの５０タイヤだったのに。

･･･なんて思うけど、こういうのに消費者はまいっちゃうんだろうな。

ムーブの心臓部はソニカと同じ、新開発のKF-DET(ターボ)/KF-DE(NA)。
それにCVTの組み合わせで、脅威の10.15モード23.0m/Lを誇る。

さすがにドンガラが大きい分、ソニカには負けるけど、
それでもライバルメーカーの軽自動車に比べて、燃費もフィーリングも
１歩半くらいリード。

売れ行きはともかく、他のメーカーも技術開発にがんばって欲しいものです。

ダイハツはムーブにつづき、かつてのエース「ミラ」も
モデルチェンジを控えてます。

こんなに多くの車種展開して大丈夫なの？
と心配になっちゃいますが、トヨタが後ろについてるから平気なんですかね。

トヨタカローラフィールダーが２代目にモデルチェンジ。
さっそく試乗して参りました。
今回のカローラはセダンのアクシオとワゴンのフィールダー、とシンプルな構成でモデルチェンジしてきました。
先代にあったハッチバックのランクス／アレックスは、オーリス発表に伴い廃止。
フィールダーのターゲットはセダンよりも若くてＣＭキャラクターの木村拓哉氏のような、若者からヤングファミリー向けのようです。

外観はフロントフェイスはアクシオと共通のイメージ。
グリル部分がメッシュな感じになって上下に分割されてますが個人的にはセダンの縦スリットのグリルの方が好みです。
何となく、昔のアリスト、今のレクサスっぽくて。
サイドビューは奇をてらわずににスッキリというか、スッキリしすぎというか、ライバルのエアウェイブやウィングロードみたいな、うねったり曲げてみたりといった印象がまったくないです。

インテリアはさすがというか、ここまで来たかというか。
最近は軽自動車のインテリアもダイハツを筆頭にがんばってますが、さすがにカローラ。
コストはわかりませんが、見た目はかなり質感高いです。
個人的には木目があまり好きではないので、黒とシルバーで構成されたインテリアは上位車種に比べても好印象です。

新型カローラではバックビューモニターが標準装備になる、というのがＣＭなどでもひとつの売りになってますが、標準装備されちゃう関係で、ナビはトヨタ純正のものしか選べないそうです。
ただしフィールダーは社外品でも装着できるみたいですよ。

荷物室はカローラワゴンの系譜を感じさせ、簡単にフラットになるし、容積もたっぷりありそうでした。
商用としてはわかりませんが、レジャー用では十分かも。
後ろに寝られそうで、車中泊の多い自分は
その点がちょ〜っとうらやましい。。。

さて走りですが、試乗したのは新開発の１．８Ｌバージョン。
燃費もいいらしいというエコエンジン。
自分のトヨタエンジンの評価軸はトレノに長年乗ってた関係で、４ＡＧＥと比べてみます。

この１．８Ｌは回り方が軽快です。
トヨタのエンジンはスポーツ系のエンジンに比べるとハイメカツインカムは何かじれったさを感じたものですが、このエンジンは排気量が１．８Ｌとある割りに、回り方が１．６Ｌ並に軽く、かつパンチもそれなりにあるので、何かいい感じです。
エンジンの好印象を手助けをしているのが、軽量なこのボディ。
ワゴンなのに１２００ｋｇそこそこしかないのですから、安全装備何やらで何かと重くなってることを考えれば、かなり軽い部類でしょう。

静粛性や足回りの印象は、セダンに乗ってないのでわかりませんが、フィールダーに関して言えば、スポーティカーっぽいです。
今年の初めまで乗っていた、トレノを思い出すような乗り味でした。

過激さはないですが、ユーティリティに優れ、質感も高く、走りも軽快なので、３列目シートが必須でない方にはオススメかもです。

トヨタのブランニューカー、オーリスに試乗してきました。
オーリスは実質的にはカローラランクス／アレックスの後継モデルですね。
エクステリアは新型カローラが日本向けに５ナンバーに拘り、コンサバティブな方向に向かったのに対し、オーリスは先代カローラやベルタ、ヴィッツの流れを汲むデザインです。
グリルのオーナメント部分にあわせて、ボンネットが盛り上がっているのもそのイメージを強く感じさせます。
逆に言うと、カローラはモデルチェンジしたのに、オーリスはマイナーチェンジみたいにも見えます。
インテリアは新型カローラと共通のイメージですが、センターコンソール部分が浮き上がって下側に空洞があります。
これはカローラのデザインスケッチにもありましたが、オーリスだけに採用されたようですね。
試乗車はこの隙間部分にスマートキーを入れていました。
流行りもの大好きなお客さんに合わせて、カローラ系もエンジンスタートにプッシュボタンを採用。
試乗車したのは１．８ＬのＣＶＴモデル。
まず走り出しはかなり静か。
前に試乗したベルタ、ヴィッツがかなりうるさく閉口していたのでこの点は改善、というか普通になりました。
ただし、同じカローラ系のフィールダーに比べると、逆に静か過ぎるのか、軽快に回っているのが感じられませんでした。
１７００ｍｍを超えた幅広ボディは、このクルマだけを見ればワイドトレッドで安定性が増したなぁ、という印象を受けます。
ただし居住性が昔の車に比べて向上している関係で、車高や重心位置、着座位置がやや高めになっており、フロントウィンドウ越しに見える景色はファミリーカーっぽくて、楽しく走るにはもう少し低くしてくれるとうれしかったです。
さらにワイドボディの影響か、このオーリスはカローラフィールダーよりも車重が思いのです。
このあたりもフィールダーに比べて軽快さをスポイルしている原因かも。
オーリスは、カローラ系の中でもっとも若年層向けのクルマだと思うので、「キビキビ走る」は必須条件。
本来ならフィールダーがグランドツアラー的に「ゆったり走る」、オーリスが「キビキビ走る」だと思うのですが、キャラクターがフィールダーと逆になってるかも。

走り出すと、３．５Ｌエンジンのフィーリングはやはりフーガに近い。
軽快に吹き上がるというより、重厚といった感じ。
軽くアクセルを踏んだだけでは、何かつまっているような息苦しい感じ。
ところが前方が開けて少し勢いよく踏んでみると、ものすごいトルクで加速していく。
前方に車がいた状態では３速まではシフトアップできたが、４速にはいくらパドルを叩いても入らなかった。
警告音のようなものはならなかったが、ガードがかかっていたようだ。
前方に車がいなくなり、ある程度の速度まであげると４速、５速と入るようになった。
シフトショックはまったくといっていいほどなし。
スピードを出したまま、コーナー手前でシフトダウンさせてみたが、エンジンがうなりをあげることもなく、何とも平和な世界。
それでいてエンジンブレーキはよく効いていたし、ちょっと面白い感覚。
汗をかきながら走るようなクルマではないが、この走り味は大人のスポーツセダンとしたら、結構良いかもしれない。
ステアリングは比較的小径で、操舵感は割と自然。
Ｒ３２時代のようなスポークタイプのスパルタンさや、ステアリング自体の軽さを感じるフィールはないが、切った量と重さと実際のクルマの動きに、ズレを感じることがなく走りやすかった。
エクステリアの項で言ったように、運転席からフェンダーの盛り上がりが見え、見切りもしやすいです。
横幅が最近の大型ミニバンに比べれば、1770mmと意外にコンパクト。
車重も1600kgを切っており、大きさ、重さはあまり感じなかった。
他に気になった点は、フロントウィンドウの傾斜が結構きつく、自分に合うドライビングポジションをとったら、かなり目に近い位置にサンバイザーが来てしまった。
自分の座高がありすぎるのか、足が短いのかわからないが、最近乗った車で、ここまでフロントウィンドウが目前に迫ってきたのはなかったので新鮮というか、ちょっと気になった。

インテリアは試乗したモデルでは本皮。
フォーブと呼ばれる、茶褐色っぽい色をした皮で、
かなり高級なイメージに見える。
ただし木目インテリアはそれ自体の出来はいいかと思うが、
スカイラインのキャラクターに合うかは微妙。
フーガと違った高級感のアピールが必要だったかも。
試乗モデルはＡＴでステアリング部分にパドルシフターがついていた。
パドルはステアリングボス部分に固定されており、ステアリングを切っても、パドルは動かない。
すなわち切りながらの変速だと手に触れる部分が変わってしまうが、パドルの形状が大きく弧を描く形になっていて、手が届かないということはなさそうだ。
エンジンスタートはプッシュスイッチ式。
ちょっと驚いたのはアクセルペダルの大きいこと！
アルミのペダルカバーをつけたものでもこれほど大きくない
っていうくらい、巨大な板っぺらがついている。
逆にパーキングブレーキは足ふみ式だが、どこにペダルがあるのかわからないくらい奥まっていて、最初は発見できなかった。

「フーガに似すぎている」と酷評されているエクステリア。
細かいパーツはフーガと共通するイメージがあるものの、
車全体のフォルムはまるで違った印象。
フーガはフロントビューもリアビューも肉厚な印象で、
トランク部分もハイデッキで大きさを感じさせるが、
新型スカイラインはフーガに比べ、かなりスマートに見える。
ヘッドライト形状に沿ってフェンダー部分が大きく盛り上がり、
これは運転席に座った状態でも確認できる。
そしてリアが特徴的で、一見ハッチバックに見まがうようなスタイル。
トランクリッド上端はエッジのきいたメッキのスポイラーのような形状。
ちょっと昔の尻下がりブルーバードＳＳＳを思い出した。
このリアビューは好き嫌いがありそうだが、かなり引き締まって見える。

先月から今月にかけて、燃費の最高記録と最低記録を更新しました。
最高はオフ会で日光にいったときの14.0Km/L。
最低はカミさんに初めて単独運転させたときの10.1km/L。

我が家のコペンは4AT。
現在までの走行距離は1万キロを少し超えたところです。
通勤距離が片道30kmあるので、毎週コンスタントに300km近く走ります。
ガソリンも毎週入れております。

燃費の最高記録時は、アクセルは割りと踏み、エンジンブレーキも多用しましたが、何せ信号がほとんどない区間が多かったためでしょう。
最低記録時は何とも原因不明ですが、ドライバーが変わったことで、普段と違うドライビングに車が拒絶反応を示したかな？
それほど長くカミさんに貸したわけでもないのに、このときだけ極端に燃費が悪くて不思議です。

自分はコペンにナビをつけていますが、
ナビをつける方にオススメなのが、リアカメラ。

コペンって小さくて駐車も楽だと思うでしょ？
そうでもないんです。

コペンのリアの視界はスーパーカー並み。
リアウィンドウが小さいんです。
オプションのリアウィングをつけても、それは見えません。
だから後端がどこなのか非常に掴みにくいです。

「でも小さいんだから適当でいいじゃん」

それがそうもいかないのです。
コペンの最低地上高もスーパーカー並みの105mm。
国産車で最も低いのです。
当然クルマ止めなんてご法度、一発で擦ってしまいます。

そこでリアの視界確保の救世主、リアカメラ。
これをつければクルマ止めまでの距離もバッチリ見えて
とても安心です。
リアカメラ自体はナビのオプションで１万５千円くらいで
売っていると思います。

お勧めです！

コペンのオプションにスマートキーレスというのがあります。
ボタン操作しなくても近づくだけでキーが開くというもの。
ただ、意外にやっかいだったりします。

スマートキーレスでボタン操作もなしに鍵が開くのは、
運転席ドアのあたりにきたときだけ。
助手席側からではボタンでロック解除してあげないと開きません。
だからクルマからちょっと離れるとすぐにロックがかかります。
これって便利なようで結構不便。

例えば子供を助手席に乗せてるとします。
運転席から降りて、助手席のドアを開けてあげようとしても
もうロックがかかっちゃう。
いちいちボタンでロック解除してあげなきゃダメ。
コペンのそばに行くだけでロックが開いちゃうのも良し悪し。
ドアノブを握ったときだけロックが開く方がいいです。

それとこのデザイン。
ちょっといくらなんでもなデザインじゃないですか？
コペン専用じゃないのだろうけど、あまりにダサイ。
大きさも大きいし。

キーレスエントリーにセキュリティ機能がついた、スマートキーレス。
価格も内容もいまひとつなオプションです。